Страшная месть. Водителя маршрутки похоронили за полкилометра от того места, где он просил.

— О, конь! Чего пришел?
— Да меня твой шеф прислал. Велел поваляться.

Двое парней решили устроить «Великое ограбление поезда» по нашему — по-российски! Тем более, что у них имелась надежная техника вроде полноприводного грузовика ГАЗ-66 (называемого в народе «шишига»). Они рассудили так: грузовик ведь мощный, да к тому же оснащенный лебедкой. Значит, если заранее вытравить трос, можно зацепить его за контейнер проходящего поезда. Ну, а дальше все просто: относительно легкий контейнер будет сдернут с платформы. Останется только переместить содержимое в кузов и скрыться от правосудия.

Таким план опять-таки двух расхитителей выглядел в теории. Недолго думая, они начали претворять его в жизнь. Заняли позицию вместе с «шишигой» в удобном местечке неподалеку от железной дороги, подготовили трос, грузовик поставили на ручной тормоз.

Вот, наконец, вожделенный состав, крюк летит за последней платформой и на совесть цепляет крайний контейнер. Еще чуть-чуть и богатство свалится под ноги. Но тут выяснилась первая досадная мелочь: дело в том, что устройство платформы таково, что контейнер закреплен на ней намертво и сдернуть его практически невозможно.

После того, как трос размотался на всю длину, похитители обнаружили, что железнодорожный состав несколько тяжелее их грузовика и мощности у него больше. Поскольку трос был закреплен хорошо, «шишига» превратилась в маленький вагончик и с увеличивающейся скоростью устремилась за поездом. Тормозить конечно, напарники продолжали, но это походило на попытку бурундука выиграть у медведя соревнования по перетягиванию каната.

Возможно, путешествие продолжалось бы до станции назначения, однако грузовик ехал все же не по рельсам, а рядом с насыпью. А там, как известно, стоят электроопоры. Они твердые и хорошо закрепленные. Так что на первом отрезке пути грузовик лишился части кабины. На втором – слетел кузов. Неизвестно, что бы в результате получилось, но машинист безобразие в хвосте состава заметил и притормозил. Обоих путешественников извлекли из остатков грузовика несколько помятых, но живых и способных давать показания.

Железнодорожную катастрофу в Индии потерпел поезд, на котором ехало 25000 человек. Ещё 2000 человек ехали внутри поезда.

ПРЕАМБУЛА. В августе 98-го я, к моему стыду и сожалению, был пойман
сотрудниками ГИБДД на выезде из Москвы в абсолютно пьяном виде.
Результатом того, что крайняя степень опьянения помешала мне
договориться с ними на месте, явилась лаконичная отметка во временном
разрешении "Н/С" (для незнающих праведников — Нетрезвое Состояние).
ИСТОРИЯ. Где-то пару лет назад на въезде в родной Зеленоград меня
останавливает человек с жезлом, но не в форме, и представляется:
— Стажер ГИБДД Такой-то, проверка документов.
Я протягиваю сему новичку свои документы, и он с серьезным видом
начинает их изучать, особенно временное с отметками о богатой истории
моих отношений с ГИБДД. Видимо, это был совсем начинающий стажер, потому
что дойдя до отметки "Н/С" он спросил, что сие значит. Хорошее
настроение и теплый вечер располагали к веселью, и я ответил:
— Товарищ стажер, понимаете, у меня был один дорожный инцидент, после
которого у меня изъяли водительское удостоверение. Но потом, в группе
разбора определили, что моей вины не было, и написали "Н/С" — "НИЧЕГО СТРАШНОГО".
— Ну ладно, буду зать. Счастливо...

P.S. Эту историю я часто рассказываю остановившим меня ГИБДДшникам в
качестве откупного, и почти всегда помогает.

Знакомый таксист рассказал.
Сидит в машине ждет клиента. Открывается дверь, появлятся красивая
прическа белых волос с головой. Голова спрашивает:
— Можно меня в три места за стольник?
....
А еще одна, подъезжая к кафе, спросила:
— А можно меня сзади? (она работала в кафе и хотела подъехать к входу
для персонала)

Звонок водителю автобуса:
— Але это автобус?
— Да нет пока водитель!

Из серии "Когда я был маленьким..."

Когда-то я тоже был маленьким. И тоже ходил в школу. И у нас тоже были каникулы. И даже зимние. Начинались они, как и у всех, за день или два до Нового года.

Было это в классе пятом или шестом, в эпоху, которую сейчас модно называть "расцветом застоя". Случилось так, что в первый день зимних каникул ударил сильный мороз. Градусов в тридцать пять. Не такое уж и событие для наших краев, хотя был бы учебный день — его объявили бы актированным. Но это были уже каникулы, и актированным этот день быть никак не мог, а в школу идти было нужно, так как по тогдашней традиции в первый день зимних каникул производилась генеральная уборка класса с последующей выдачей дневников. Одели меня родители "по фактической погоде" и отправили в школу. "Кворума" для генеральной уборки, естественно, не набралось, поэтому получил я свой дневник и отправился в обратный путь.

Стою на практически пустой остановке. Автобусов нет долго — как заведено, из-за внезапно ударившего мороза половина из них просто не завелась, а другая отдыхала в парке между утренним и обеденным часами пик. Нельзя сказать, что я замерзал — одет был, все-таки, по погоде. Да и ветра в такой мороз обычно не бывает — солнечно и полный штиль. Очень красивая, кстати, погода. Из-за дальнего поворота появился автобус. Радость. Радость, по мере приближения, сменилась разочарованием — маршрут совсем не мой. Автобус остановился, открылась дверь — внутри пусто. И тут водитель кричит мне из кабины сквозь салон: "Заходи!". Я пытаюсь объяснить, что маршрут не мой, но он не слушает и заявляет, что ему как раз в ту сторону, куда мне нужно. Зашел. Вопросов на тему, откуда он знает, куда мне нужно, как-то не возникло. Попутно не возникло еще много каких вопросов из тех, которые обязательно возникли бы в наши дни. Автобус был стажерский, то есть за спиной водителя была оборудована специальная кабинка, где, на возвышении, должен был сидеть инструктор, когда автобусом управлял стажер. В эту кабинку и загнал меня водитель. Поехали. В кабинке было очень тепло и уютно. Разговорились. Слово за слово — разузнал он, куда мы все-таки едем и, минуя все остановки, привез прямиком к дому.

С наступлением холодов я часто вспоминаю эту историю, и становится чуточку теплее. И еще думаю, вот интересно, в наши дни такое возможно? Возможно ли в наши дни, чтобы водитель автобуса сошел с маршрута, чтобы подвести до дому замерзающего мальчонку? Вряд ли. Высадить — пожалуйста, а подвезти — нет. Даже если очень захочет — не сможет, ГЛОНАСС не даст. Все ходы записаны.

А может это был мой личный Дед Мороз? Не тот театральный, что из телевизора, в бороде и с мешком подарков по сто рублей, а настоящий, с обычной внешностью и очень добрый...

Было дело в славном городе Минске — обрыв провода. Мне домой, а
троллейбусы не идут. На кольцевой, где я хотел сесть, набежала огромная
толпа народа и я решил быть хитрее — я пошел на остановочку перед
кольцевой. Троллейбус-таки пришел, но я обнаружил, что был народ и
похитрее — они отошли на две остановки и теперь сидели довольные такие.
Я встал, держась за поручень, около сидящей могучей женщины с могучей
грудью. На кольцевой в троллейбус ворвался поток. Я с трудом держался за
поручень, но тут какой-то здоровячок придавил меня сзади и случилось
страшное — мои руки оторвались от поручня и, ища опору, уперлись в
могучие груди. Я ожидал, что последует взрыв эмоций, поднял взгляд и...
увидел довольную расплывшуюся улыбку знойной женщины. Сзади давили, руки
убрать с грудей не было никакой возможности — так и ехали — я, как
ребенок, держался за грудь, дама улыбалась. Но самое страшное случилось,
когда в троллейбус штурмом полезли рабочие после смены — меня толкнули и
я сел даме на колени. Она лишь томно вздохнула. Представьте ситуацию -
на коленях у дамы сидит 23-летний балбес и держится за грудь. Это
зрелище развеселило целый троллейбус. Начались шуточки-прибауточки, в
том числе и от знойной женщины (она оказалась без комплексов), я пытался
встать, но был буквально пригвожден к ней. Так и доехали — весело, с
шутками...
Второй забавный случай случился возле тракторного. Штурмом брали
троллейбус. В передних дверях стояла женщина со внушительной задницей.
Какой-то мужичок пытался запрыгнуть в передние двери, но задница
определенно ему мешала справится с задачей — его голова и ноги были
внутри, но остальное изогнувшееся тело снаружи — могучая попа надежно
блокировала вход. Тогда мужик, схватившись за поручни, стал делать
характерные движения тазом, пытаясь запихнуть задницу женщины вовнутрь.
На остановке все развеселились, но окончательный взрыв хохота настал
тогда, когда водитель закричал: "Мужик, кончай быстрее, мне ехать
надо!".
Героическим ударом таза мужик вогнал женскую задницу вовнутрь, двери
захлопнулись, троллейбус поехал...

Как это начиналось у нас (до первого угона самолета с убийством
бортпроводницы в августе 1972 года, в СССР на дальних авиарейсах только
тетеньки в форме проверяли билеты на входе в самолет).

События о которых пойдет речь начали происходить в сентябре 1972, в
пятницу. Будучи еще дипломником, я поучаствовал в работе, доклад о
которой надо было сделать на всесоюзной конференции в Цахкадзоре
(Армения). Но руководитель темы почему-то в последний момент не смог
поехать. Наши запоздалые попытки переделать командировку и билет на меня
окончились ничем. Тогда он (40 лет, лысый, круглолицый) отдал свои
паспорт и билет мне (21 год, с прической под Битлз, лицо вытянутое). В
последующие субботу и воскресение я ну очень хорошо отпраздновал день
Учителя с знакомыми девчонками (они начинали работать учителями сразу
после универа, а я только что стал аспирантом). В понедельник утром я на
автомате доехал до аэропорта и лег полежать на утреннем солнышке. Мой
коллега, который тоже летел на конференцию, меня нашел, построил и
поставил в очередь на посадку. Он не знал, что нам не удалось переделать
документы на мое имя. При входе в накопитель рядом с
женщиной-контролером стоял военный (может милицейский?) патруль, что
выглядело примерно как танк возле булочной сейчас. Имея слабый контакт с
реалом, я не реагировал на предложение показать билет и паспорт. Мой
коллега быстро обшарил мои карманы и нашел документы. Передвая билет и
паспорт (моего шефа) контролерше, он открыл его на странице с фото. Он
потом мне рассказал, что впервые понял, как можно думать несколько
мыслей сразу: меня надо будет спасать немедленно, в милицию нам нельзя -
допуск к секретам погорит, а без него в нашей науке делать нечего,
вязать будут как угонщиков, а ему без этой конференции лишний год ждать
защиты и несколько других, более музыкальных: нафига ему эта гармонь,
почему другим так везет (мне явно было все это по барабану) и т. п.
Время остановилось для него (я просто стоял как бревно). Контролерша
сначала внимательно изучила билет и паспорт по-отдельности. Старший
патруля впился глазами в мое лицо, видимо наблюдая моторику
потенциального угонщика самолета. Моторики не было никакой вообще -
какой там ботокс. Затем контролерша расположила паспорт и билет рядом и
стала их сличать. Патруль продолжал есть меня глазами. Наконец,
конторлерша закрыла паспорт и вернула его мене вместе с билетом, так и
не взглянув мне в лицо. Патруль паспортом не интересовался в принципе.
Нас пропустили. Все это я узнал где-то посредине полета, когда я немного
пришел в себя и товарищ мне рассказал что показывали, когда кино для
меня рвалось. Поскольку я не оценил его готовность меня спасать, товарищ
мстительно заметил, что из Еревана я буду вылетать уже один (почему — не
помню). Но Армения всегда была немного другим местом. Как оказалось в
дальнейшем, несмотря (а может — вследствие?) на то, что гора Арарат
(Турция) видна из аэропорта, никакого контроля, даже билетного! в Ереване
при вылете не было вообще.

Эпизод в московской маршрутке.
Сажусь в маршрутку, впереди виднеется небольшая пробка. Водитель
спрашивает пассажиров в салоне: "Никому выходить на остановке кинотеатр
"ТрамПамПам" не нужно? Может по другой дороге поедем?" А это приличный
такой крюк, километра в 2. В салоне народ кричит — не нужно, езжай в
объезд! А мне как раз это место и требовалось, высовываюсь, значит, и
говорю — никаких объездов, едем обычным маршрутом! Народ в салоне как
тут на меня набросится: да ты че?? да там пробка!!! мы опаздываем,
из-за тебя одного ехать! Короче, настоял на своем, поехали, пробочка
оказалась так себе, приехали быстро и вот она, моя остановка. Выхожу и
тихо охуеваю — за мною выходит половина маршрутки и кое-кто из тех, кто
громче всех кричал. Вот такое оно, стадное чувство, однако.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

— Ты почем галстук брал?
— За тысячу баксов!
— Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этотероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214— 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск)

Слышал по рации у таксиста: водитель-таксист (дедуган в возрасте уже,
судя по голосу) жалуется по рации, что взял по заказу двух подруг /под
шафе/, одну отвез домой, а вторая выключилась прямо в машине. Девочка
красивая, но ему по возрасту уже как девушка не нужна. Соответственно,
куда ее девать, дед-таксист не понимал. СКОЛЬКО СОВЕТОВ ему дали по
рации..: ) В общем, после объезда города он на руках все же занес ее
туда, откуда взял, в ту же кампанию.

Водителя автобуса бизнес-класс междугороднего сообщения, с бесплатным вай-фай, больше всего раздражала огромная толпа молодежи на велосипедах, со смартфонами и планшетами, что постоянно ездила за ним...

Кто не летал советской малой авиацией, сочтёт эту историю полным бредом.
Тем она интереснее – с нами уходит эпоха.

Летом в конце 80-х меня с друзьями занесло в студенческий стройотряд. Мы
стоили плотину для города Арсеньева, производителя знаменитого вертолёта
«Чёрная акула» и менее известных ракет, которыми была сбита в своё время
уйма израильских самолётов. Несмотря на весь этот хайтек, назвать
Арсеньев городом можно было с большой натяжкой – там имелась пара
кварталов многоэтажной застройки и пара таксомоторов на вечном приколе у
вокзала. Всё остальное была необъятная деревня.

С тем большим изумлением мы заметили на маршрутной карте автобуса
остановку под гордым названием «Аэропорт». Местное население сообщило,
что с этой остановки действительно летает ежедневный рейс на
Владивосток. Билет стоил три рубля. Конечно, это была крупная для нас
сумма, равноценная шести бутылкам пива, но автобусом до Владика было
немного меньше и полдня езды, а тут – полчаса напрямик через сопки.
В общем, мы собрались в выходные полетать за три рубля на хобот.

Когда мы втроём вышли на остановке «Аэропорт», нас несколько смутило
отсутствие аэропорта как такового. Вокруг длинными рядами стояли
привычные избы, бесконечные лужи и безмятежные подсолнухи, мимо деловито
двигались гуси. Одна бабулька показала нам рукой на каменную одноэтажную
избу размером чуть больше других. На ней действительно оказалась вывеска
«Аэропорт г. Арсеньева». Внутри избушки была касса и скамейка возле
печки. Больше там ровно ничего не было.
На скамье сидели две здоровенные бабы, одна из которых крепко держала на
коленях поросёнка. Вскоре запыхавшись появился последний пассажир –
щуплый пропитый мужичонка, купил билет и вышел курить наружу.

Наконец ударом ноги (без шуток) распахнулась другая дверь, в избу бодро
вошёл лётчик и скомандовал на выход.
«Васильич, хорош курить, полетели!» — заорала кассирша вышедшему наружу
пассажиру. Поросёнок испуганно взвизгнул, и мы пошли.

Честно не помню, был ли там вообще бетон на взлётной полосе, но мы долго
брели пешком к самолёту по цветущему лугу, видимо спрямляли дистанцию.
Самолёт системы биплан, как в фильмах о гражданской войне, стоял далеко
в конце поля. Наверно, это был кукурузник АН-2, который в Китае кстати
до сих пор производится по нашей лицензии.
Такой самолётик на бетонку сажать – только портить. Точно помню, что
вместо пассажирских кресел в салоне вдоль прохода тянулись две скамейки
примерно на шесть поп каждая, на которых мы и уселись лицом друг к другу
– городские против деревенских. Лётчик скептически оценил балансировку и
пересадил мужичка к нам студентам. Похоже, обе бабы с поросёнком весили
всё-таки больше, чем три худеньких студента с мужичком, но больше лётчик
не парился – самолёт решительно покатился на взлёт.

Мы быстро набрали небольшую высоту и полетели ровно – до Владика по
прямой было всего полторы сотни километров. Горбатые сопки поползли
прямо под нами. И тут мой приятель с ужасом заметил, что задняя дверь в
салон осталась незапертой. Ветер прижимал её к борту, но на турбулентных
вихрях она иногда отходила и покачивалась.
Кажется, пустяк, но мы-то сидели от этой двери в полутора метрах.
Мой приятель вдруг севшим голосом сообщил лётчику проблему.

Дальше произошло то, чему всё равно никто не поверит, кроме жителей
города Арсеньева, но именно потому что это было, я и рассказываю всю эту
историю. Лётчик покинул своё кресло, оставив самолёт без управления, не
спеша двинулся по проходу между нами и поросёнком, широко открыл
незапертую дверь и смачно сплюнул наружу, после чего захлопнул дверь и
пошёл на своё место. Весь эффект испортил мужичок-пассажир со словами:
«Степаныч, хорош городских пугать, сам когда-нибудь вывалишься!»

Еду в автобусе №20 в школу...

Отступление: А 20-тый маршрут проезжает (не останавливается) мимо
поликлиники для взрослых, а конечная у него кладбище "Рожки".

... Заходит в автобус бабушка лет 80 и спрашивает у водителя:
— Я доеду на этом автобусе до поликлиники?
Водитель отвечает:
— Ничем не могу помочь. Только до кладбища.

Летчик (Л) и Таксист (Т) поспорили, кто кого больше удивит.
Сели в самолет, взлетели.
(Л) — Высота 4000, видимость — 2 км.
Через некоторое время:
(Л) — Высота 1000, видимость — ноль.
Шофер заволновался, а Летчик:
— Спокойно, идем по приборам!
Приземлились, пересели в такси.
(Т) — Скорость — 100, видимость — 500 метров.
Через некоторое время -
(Т) — Скорость — 150, видимость — ноль! Идем по приборам.
(Л) — По каким приборам? 8-О
(Т) — Через 40 копеек поворот налево...

Водитель троллейбуса справок не дает, поскольку на дороге не
ориентируется.

СОНИ
Рассказывает таксист:
— Однажды отвожу семейку — мужа с женой и думя детьми — за город в дом
отдыха. Всю дорогу спят. Только глава семь время от времени просыпается
и спрашивает: "Где мы?". Ну, отвез. В воскресенье за ними в дом отдыха
приезжаю — обратно отвозить. Сели в машину, снова спят.
Когда глава семейства снова глаза продрал, спрашиваю его:
— Как отдохнули?
— Отлично, — говорит, — выспались.

В вдогонку истории про пьяного на троллейбусной остановке, который тормознул такси, но не ехать, а спросить таксиста не видел ли он по дороге троллейбус.
В конце 80-х еду в метро до конечной станции "Планерная". На "Октябрьском поле" машинист объявляет пассажирам, что надо освободить вагоны, поезд следует в депо. Все выходят на платформу, машинист вышел из своей кабины посмотреть вдоль состава не осталось ли кого в поезде. В этот момент к нему подходит слегка трезвый мужик и грудастым басом говорит: "Командир, за червонец до "Тушинской" подбросишь?".